Ein Elektroauto wird aufegeladen und hängt am Strom.
Rund 200 Tankstellen für E-Autos gibt es in Hessen. Bild © picture-alliance/dpa (Archiv)

Damit Diesel-Autos weniger Stickoxide in die Luft der Städte blasen, soll ein Software-Update für die Motorsteuerung sorgen. Noch besser für saubere Luft wären natürlich mehr Elektroautos. Doch vom Ziele "eine Million E-Autos bis 2020" ist die Politik weit entfernt. Warum eigentlich?

Eine Million Elektroautos bis 2020. Es gab eine Zeit, da klang das visionär, fast kühn. Fast zehn Jahre ist diese Zeit her. Der Verkehrsminister hieß damals Wolfgang Tiefensee und verkündete im Herbst 2008: "Unser Ziel ist es, spätestens 2020 eine Million Elektro-PKW in Deutschland zu haben und dann Schritt für Schritt unsere Städte auszustatten mit diesen umweltfreundlichen Fahrzeugen."

Es folgte ein "nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität" und dann: fast nichts. So richtig voran ging es irgendwie nie und deshalb wollte die Große Koalition im April 2016 den Turbo anschmeißen. Eine Kaufprämie soll seitdem den Verbrauchern die Elektroautos schmackhaft machen: 4.000 Euro pro Stromer, 3.000 für Plug-in Hybride.

Ein Run auf E-Autos sieht anders aus

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Doch auch diese Idee zündete nicht. Stand Januar 2017 gab es 55.000 Batterieautos in Deutschland, Plug-in Hybride schon mitgerechnet - macht 0,1 Prozent des Fahrzeugbestands. Und so gab die Kanzlerin im Mai zu: "So wie es momentan aussieht, werden wir unser Ziel nicht erreichen. Wir wissen aber auch von der Verbreitung von Smartphones und ähnlichem, dass bestimmte technische Entwicklungen dann plötzlich ab einem bestimmten Punkt exponentiell stattfinden."

Eine Hoffnung - bisher ist von dieser Explosion immer noch nichts zu spüren. Wer die Prämie will, kann sie beim Bundesamt für Ausfuhrkontrolle in Eschborn beantragen. Bis Ende Juli lagen dort 11.000 Anträge für Plug-in Hybride vor, 15.500 für reine Stromer. Für bis zu 400.000 Autos wäre Geld da. Nicht mal sieben Prozent der Prämien sind abgerufen, ein Run sieht anders aus.

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Ein Scheitern, das viele Gründe hat. Den Kunden ist noch am wenigsten ein Vorwurf zu machen. Auch mit Prämie bleibt ein Elektroauto im Vergleich zum Verbrenner eine teure Anschaffung. Reichweiten und Ladeinfrastruktur: immer noch unbefriedigend. Ein Kernproblem, findet auch Marion Jungblut vom Verbraucherzentrale Bundesverband: "Man muss wissen, welche Distanzen man täglich zurücklegt, wo die nächste Ladesäule ist, ob man im eigenen Haus überhaupt die Möglichkeit hat, einen Ladepunkt einzurichten. Und da ist die Prämie sicher kein ausreichender Anreiz."

Elektroantrieb fristet ein Dasein in der Nische

Auch das Angebot der Autobauer ist aus Kundensicht bescheiden. Wer durch die Autohäuser geht oder die Internetauftritte der Hersteller studiert, merkt schnell: Elektroantrieb fristet ein Dasein in der Nische. Auch wenn die Industrie ihre eigene Rolle viel weniger kritisch sieht, wie BMW-Chef Harald Krüger nach dem Dieselgipfel am Mittwoch noch mal deutlich machte: "Die BMW-Group steht für nachhaltige Mobilität. Wir haben schon heute mehr als 150.000 elektrifizierte Straßenfahrzeuge auf der Straße, bei Plug-in Hybriden sind wir klar die Nummer Eins im Prämiumsegment. Der BMW i3 gehört zu den Top 3 der weltweit verkauften Elektrofahrzeuge." Auf den Straßen sieht man diese Marktführerschaft allerdings nicht.

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Fazit: eine Politik, die Anreize setzt, aber nicht den Mut hat, auch Ultimaten zu setzen. Eine Industrie, die immer noch ausprobiert und offenbar nicht genügend Druck verspürt für einen grundsätzlichen Wandel. Und Kunden, die ja würden, wenn sie könnten, wie sie wollten - aber denen Angebot und Anreize noch nicht attraktiv genug sind. Elektromobilität in Deutschland kommt so nicht voran. Der Dieselgipfel vorige Woche hätte die Initialzündung für die Zeitenwende sein können. Aber so bleibt das Geräusch von E-Autos auf deutschen Straßen immer noch ungewohnt.

Sendung: hr-iNFO am 7.8. um 7:25 Uhr

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