Nach einem Kompromiss der Bundesregierung darf sich die chinesische Staatsreederei Cosco im Hamburger Hafen mit bis zu 24,9 Prozent beteiligen. Wir erklären, warum die Investition so umstritten ist.

Von Eva Lamby-Schmitt

Im Jahr 2019 kommt der chinesische Staats- und Parteichef Xi Jinping auf Staatsbesuch nach Griechenland. Dabei besucht er auch den Hafen von Piräus, bei dem das chinesische Staatsunternehmen Cosco drei Jahre zuvor seine Anteile auf 67 Prozent erhöht hat - der Hafen ist in chinesischer Hand. Der Staatsbesuch zeigt, wie hochpolitisch Anteile von Cosco an ausländischen Häfen sind.

Cosco ist ein chinesisches Staatsunternehmen, das heißt, es ist staatlich kontrolliert. In chinesischen Staatsunternehmen ist es üblich, dass Mitglieder der kommunistischen Partei Chinas in führenden Positionen sitzen. Auch Wan Min, Vorstandsvorsitzender von Cosco, ist Parteimitglied und er ist innerhalb des Unternehmens Parteivorsitzender. Letzteres gibt eben die mächtigste Stimme im Unternehmen. Damit hat die Staats- und Parteiführung in China Kontrolle über eine der größten internationalen Reedereien.

"Die neue Seidenstraße" - Vorzeigeprojekt von Xi Jinping

Cosco hat bereits Anteile an mehreren Häfen weltweit. In Europa ist Cocso zum Beispiel neben dem griechischen Hafen Piräus an den niederländischen und belgischen Häfen Rotterdam, Seebrügge und Antwerpen beteiligt. Das Kieler Institut für Wirtschaftsforschung verweist auf Schätzungen, nach denen Cosco über seine Beteiligung bereits Einfluss auf zehn Prozent der Hafenkapazität in Europa hat. Das ist im Interesse der Strategie der Volksrepublik. Für diese Strategie wird in den chinesischen Staatsmedien groß geworben.

Es ist das Vorzeigeprojekt von Staats- und Parteichef Xi Jinping höchstpersönlich - die neue Seidenstraße oder, auf Englisch, "belt and road". Dabei sollen neue Handelsrouten vor allem von China nach Europa über Land und See entstehen, mit Eisenbahnstrecken, Häfen und Staudämmen zum Beispiel. China investiert massiv in Infrastrukturprojekte in anderen Ländern. Das ist international umstrittenen, zum Beispiel, weil der politische Einfluss der Pekinger Führung auf die betroffenen Projektstaaten wächst.

Ausländische Partner in Branche nicht unüblich

Branchenkenner in der Schifffahrt betonen, dass es nicht ungewöhnlich ist, dass große Reedereien Anteile an Containerterminals oder Hafenbetreibern kaufen. Auch in China sind globale Schifffahrt-Unternehmen wie das dänische Logistikunternehmen APM, der Maersk-Gruppe und der Hafenbetreiber PSA aus Singapur an mehreren Hafenterminals beteiligt, darunter zum Beispiel in Shanghai, Guangzhou und Tianjin. Kein ausländischer Investor allerdings hält mehr als 50 Prozent der chinesischen Terminals, so die Recherchen von Cichen Shen. Er schreibt in Ostasien für die Marinezeitung Lloyd's List und meint, dass es international üblich sei, Anteile an Häfen zu kaufen.

"Es ist nicht nur ein chinesisches Ding", sagt Cichen Shen. "Ich denke, es ist ein globales Geschäft in der Schifffahrt und der Hafenindustrie." Indem man einen ausländischen Partner in das Terminal einbringe, könne man zum einen dessen Erfahrung nutzen für den Betrieb des Terminals, zum anderen wolle man das Geld natürlich, um in die Infrastruktur zu investieren und die Hafenkapazität zu erweitern. Und schließlich werde das Terminal durch mehr Schiffe der Partner in der Lage sein, mehr Aufträge von den Reedereien zu erhalten.

Unterstützung des chinesischen Militärs gesetzlich verankert

Artikel in den chinesischen Staatsmedien lassen allerdings daran zweifeln, dass die Hafenbeteiligungen von Cosco in aller Welt nur ein wirtschaftliches Geschäft sind. Unter anderem wird dort von möglicher Zusammenarbeit zwischen Cosco und dem chinesischen Militär berichtet. Militärisch-zivile Zusammenarbeit ist auch im chinesischen Nationalen Verteidigungs-Verkehrsgesetz verankert. Demnach soll Infrastruktur auch genutzt werden können, um das chinesische Militär mit Nachschub zu versorgen oder es anderweitig logistisch zu unterstützen.